Corrado Neri, vicepresidente di Confindustria Toscana Centro e Costa con delega all'Economia del mare
La Darsena Europa può cambiare il futuro di Livorno, ma il rischio è che le nuove banchine siano pronte senza che lo siano anche i collegamenti ferroviari, il retroporto e le altre infrastrutture necessarie a sfruttarne le potenzialità. Corrado Neri, vicepresidente di Confindustria Toscana Centro e Costa con delega all’Economia del mare, richiama le istituzioni alla necessità di coordinare tempi e investimenti, mentre sul fronte della competitività portuale lancia un allarme per gli effetti del sistema europeo Ets sul trasporto marittimo, che rischia di favorire i porti extra-Ue a scapito di quelli italiani.
L’Europa ha esteso il sistema Ets al trasporto marittimo per accelerarne la decarbonizzazione. Gli armatori denunciano però il rischio che una parte dei traffici venga dirottata verso porti extra-Ue, soprattutto del Nord Africa, per evitare questi costi. È un rischio reale?
«Sì, il rischio è concreto e drammaticamente reale. Applichiamo una normativa con finalità ambientali condivisibili, ma con un perimetro geografico asimmetrico: far pagare le quote Ets (Emission Trading System) per le tratte che toccano porti dell’Unione Europea spinge inevitabilmente le grandi compagnie marittime a riorganizzare le proprie rotte. Le emissioni europee rappresentano circa il 6% di quelle mondiali e sono le sole in contrazione con sforzi immani da parte delle imprese senza un reale beneficio ambientale globale: le emissioni mondiali sono in crescita del 70% dal 1990, e le emissioni cumulate storiche cinesi hanno superato quelle dell’intera Unione Europea.
Il rischio di carbon leakage — cioè lo spostamento di attività verso aree con vincoli climatici meno stringenti — è concreto sul piano economico, basta uno scalo strategico prima dell’ingresso in Europa per ridurre drasticamente la tassazione complessiva del viaggio. Il risultato è paradossale: non diminuiamo le emissioni globali, ma spostiamo i traffici e la ricchezza fuori dall’Ue».
Che cosa dovrebbe correggere Bruxelles per evitare che la transizione ambientale si trasformi in uno svantaggio competitivo?
«La Commissione Europea da un lato dovrebbe lavorare per regole internazionali più omogenee con l’obiettivo di arrivare a una disciplina climatica marittima più uniforme a livello internazionale, attraverso l’Organizzazione marittima internazionale, dall’altro, attuare una seria revisione del sistema Ets affinché quanto versato dalle imprese sia effettivamente ed efficacemente messo a disposizione per sostenere gli investimenti che le imprese stesse sono tenute ad effettuare per ridurre le emissioni: penso anche alla elettrificazione delle banchine, all’alimentazione elettrica da terra (shore-side electricity) ad infrastrutture per combustibili a basse emissioni.
Se la regolazione riduce le emissioni ma sposta inutilmente traffici e investimenti fuori dall’Europa, è la sua progettazione che va corretta, non necessariamente il suo obiettivo».
Quali conseguenze potrebbe avere tutto questo per Livorno? E come può il porto difendere la propria competitività?
«Per un porto come Livorno, che fa dell’integrazione con i traffici mediterranei e transatlantici il proprio punto di forza, questo svantaggio competitivo rischia di penalizzare fortemente l’intera filiera della logistica e del manifatturiero regionale. In questo contesto assumono ancora più rilevanza due aspetti centrali. Primo, le connessioni con il territorio: la qualità dei collegamenti ferroviari e stradali, l’efficienza dei terminal e la rapidità delle operazioni restano fattori competitivi fondamentali, che possono compensare o amplificare l’effetto dei costi regolatori. Secondo: l’accesso agli investimenti verdi: gli operatori portuali devono poter investire nella decarbonizzazione senza sostenere da soli costi infrastrutturali che i concorrenti extra-UE non devono ancora affrontare in misura equivalente».
Con la piattaforma Olt al largo di Livorno e il rigassificatore di Piombino, la Toscana è diventata uno degli snodi della sicurezza energetica nazionale. Ma quale ritorno ha avuto finora il territorio da questa funzione?
«La Toscana ha contribuito in misura significativa alla sicurezza energetica italiana. Il ritorno locale è passato attraverso servizi portuali, attività economiche e infrastrutture, ma non si è tradotto automaticamente in energia meno cara per le imprese, né risulta sufficiente a chiudere il confronto sulle compensazioni territoriali. Il passaggio successivo è trasformare la sicurezza degli approvvigionamenti in una politica di sviluppo: contratti energetici competitivi, più rinnovabili, investimenti industriali, infrastrutture adeguate e benefici locali verificabili.
Il criterio decisivo potrebbe essere quello di misurare quanto valore industriale, occupazione qualificata e competitività energetica rimangono in Toscana. Se il territorio assume un ruolo strategico nazionale, il ritorno deve essere misurabile».
Questa presenza può diventare un vero vantaggio competitivo per il sistema industriale toscano?
«Nel caso di Piombino, Confindustria Toscana Centro e Costa ha riconosciuto benefici per le possibili ricadute positive sul territorio, chiedendo di accompagnare la presenza del rigassificatore con infrastrutture utili al rilancio industriale. L’infrastruttura di rigassificazione può diventare la testa di ponte per la decarbonizzazione dei nostri distretti industriali. Dobbiamo agganciare Piombino e Livorno alla rete di sviluppo dell’idrogeno e della cattura della CO2, facendo della costa toscana un laboratorio e un hub di innovazione energetica, attraendo nuovi investimenti manifatturieri ad alto valore aggiunto».
La Darsena Europa è il più grande investimento infrastrutturale in corso sulla costa toscana. È preoccupato per i ritardi?
«Sì, sono preoccupato per i ritardi, soprattutto quando le incertezze finanziarie e progettuali sulle opere complementari rischiano di rallentare il terminal e gli investimenti privati, ma il rischio più grande per Livorno non è soltanto finire in ritardo con i lavori: è completare la Darsena Europa senza aver predisposto, contemporaneamente, tutto ciò che serve per renderla operativa e competitiva. La Darsena Europa non deve diventare semplicemente un nuovo terminal container: deve diventare il motore di un sistema logistico e industriale che collega porto, ferrovia, retroporto e imprese».
Che cosa bisogna fare, da subito, perché Livorno non perda questa opportunità?
«Le banchine, da sole, non generano tutto il valore atteso: occorrono accessi ferroviari adeguati, aree per la movimentazione e lo stoccaggio delle merci, procedure efficienti e operatori privati pronti a investire. Non considero però inevitabile che Livorno perda questa opportunità: ma è indispensabile che le istituzioni agiscano con maggiore coordinamento sulle scadenze. La priorità immediata è far coincidere il calendario delle opere marittime con quello della ferrovia, del retroporto, degli accessi e dell’affidamento del terminal».
C’è poi la questione del gestore del terminal. Quanto è importante procedere rapidamente alla sua selezione?
«Molto. È importante che si proceda con la selezione del gestore cosicché il finanziamento privato proceda in parallelo con le opere pubbliche. Occorre una procedura trasparente, che valuti non solo le risorse offerte, ma anche i traffici che il concessionario si impegna ad attrarre, gli investimenti in attrezzature, l’occupazione e la diversificazione dei collegamenti marittimi».
In definitiva, che cosa determinerà il successo della Darsena Europa?
«La Darsena Europa può cambiare il futuro di Livorno, ma non per effetto automatico delle nuove banchine. Il successo dipenderà dalla capacità di trasformare l’investimento pubblico in servizi logistici efficienti, traffici stabili, occupazione qualificata e nuove attività produttive. Il rischio da evitare è inaugurare un’opera importante senza aver costruito, nello stesso tempo, le condizioni economiche e logistiche perché possa funzionare al massimo delle sue potenzialità».