La crisi della sicurezza marittima nel Mar Rosso e nello Stretto di Bab el-Mandeb ha ridefinito le rotte del commercio globale. Gli attacchi sistematici alle navi portacontainer e commerciali hanno costretto i principali vettori oceanici a deviare la flotta attorno al Capo di Buona Speranza.
Questa decisione, pur mitigando il rischio bellico imminente, ha introdotto significative distorsioni nei tempi di transit time (con allungamenti medi di 10-14 giorni tra Asia e Nord Europa/Mediterraneo), un aumento dei costi operativi del carburante, una crescita dei noli marittimi e la sovrapposizione dell’impatto normativo europeo (come l’estensione del sistema EU ETS al settore marittimo).
In questo scenario di profonda instabilità, l’Etiopia rappresenta una variabile geopolitica cruciale. Essendo lo Stato privo di sbocco sul mare più popoloso al mondo (oltre 120 milioni di abitanti), la sua dipendenza quasi totale dai porti di Gibuti (da cui passa circa il 95% del suo commercio estero) costituisce una vulnerabilità strategica ed economica permanente. Vanno in particolare sottolineati due punti.
Il memorandum d’intesa con il Somaliland: la firma del Memorandum con le autorità di Hargeisa per ottenere l’accesso e l’uso commerciale/militare di una striscia costiera nei pressi di Berbera ha riacceso forti tensioni regionali, in particolare con la Somalia, che considera l’accordo una violazione della propria sovranità territoriale.
La proiezione marittima e sicurezza regionale: l’aspirazione etiope a ricostituire una presenza navale attiva nel Mar Rosso risponde alla necessità di mettere in sicurezza le proprie catene di approvvigionamento, ma si inserisce in un quadrante già fortemente militarizzato dove coesistono basi e interessi di potenze esterne (Stati Uniti, Cina, Paesi del Golfo).
Impatti sui traffici del Mediterraneo e il ruolo dei porti italiani
Le ripercussioni della crisi non si limitano al Bab el-Mandeb, ma si ripercuotono direttamente sul bacino del Mediterraneo.
Riconfigurazione dei servizi di transhipment: con la circumnavigazione dell’Africa, molti servizi di linea preferiscono scaricare l’intero carico nei porti del Mediterraneo occidentale (come Algeciras o Tangeri Med) o bypassare del tutto il bacino, trasformando il Mediterraneo da mare di transito rapido a bacino «di destinazione finale» servito tramite feederaggio.
Effetto sui porti italiani: i porti della penisola e dell’Alto Tirreno affrontano sfide doppie: da un lato l’incertezza sui tempi di arrivo delle navi (effetto bunching), dall’altro la necessità di rafforzare l’efficienza dei collegamenti ferroviari e dei retroporti per mantenere la competitività sui corridoi di logistica terrestre verso il Centro e Nord Europa.
(*) consulente marittimo
Angelo Roma (*)