La globalizzazione ci ha abituati a pensare che il mondo fosse diventato un mare aperto. Davanti all’oceano non esistono semafori, caselli o confini: basta issare le vele e navigare. Poi, però, il mare si restringe e arriva uno stretto. Ed è proprio lì che la libertà si scopre fragile.
La storia dell’umanità è la storia dei passaggi obbligati. Per i Romani furono le Forche Caudine, diventate nel linguaggio comune il simbolo del luogo da cui si deve passare a proprio rischio e pericolo. Oggi si chiamano Hormuz, Bab el-Mandeb, Malacca, Panama. Domani potrebbe essere il Mar Cinese davanti a Taiwan. La globalizzazione non ha cancellato i colli di bottiglia della storia.
In questi giorni il mondo ne ha avuto una nuova dimostrazione. Dopo le tensioni nello Stretto di Hormuz, da cui transita il 20 per cento del petrolio e del gas mondiale, è tornato a infiammarsi Bab el-Mandeb, la stretta porta d’accesso al Mar Rosso e al Canale di Suez per chi proviene dall’Oceano Indiano. Gli ultimi attacchi degli Houthi contro due petroliere hanno confermato ciò che gli armatori avevano già capito alla fine del 2023: attraversare quella rotta significa esporsi a un rischio che nessuna compagnia può permettersi di sottovalutare.
Per questo i grandi vettori mondiali – da Msc a Maersk, da Cma Cgm a Hapag-Lloyd, fino ai principali gruppi asiatici – hanno progressivamente riscritto le loro rotte. La circumnavigazione dell’Africa passando dal Capo di Buona Speranza, nata come soluzione di emergenza, rischia di trasformarsi in una nuova normalità. I numeri del Canale di Suez raccontano questa trasformazione meglio di qualsiasi analisi: nel 2023 vi transitarono oltre 26.400 navi; oggi i passaggi si sono praticamente dimezzati.
Ed è qui che la questione smette di essere mediorientale e diventa italiana. La geografia non cambia spesso. Ma quando cambia, cambia anche il destino dei territori. Che cosa succede a una penisola protesa nel mare, quasi fosse una banchina portuale, se il Mediterraneo finirà di essere un passaggio obbligato del commercio mondiale? Se le grandi portacontenitori sceglieranno stabilmente la rotta atlantica e lo scalo nei porti di transhipment del Mediterraneo occidentale, subito dopo l’imbocco di Gibilterra, Algeciras e Tangeri?
Attenzione: le merci continueranno ad arrivare. Ma potrebbero arrivare con tempi più lunghi, costi più elevati, maggiori trasbordi, reti logistiche più complesse. E soprattutto potrebbero ridursi gli scali diretti in Italia delle grandi linee oceaniche, quelle che determinano la centralità di un porto ben più del semplice numero di container movimentati. Non è una differenza da poco. Un porto collegato direttamente alle grandi rotte globali attrae investimenti, logistica, manifattura, occupazione. Un porto che viene progressivamente relegato ai collegamenti secondari rischia invece di perdere peso nella geografia del commercio internazionale.
A Livorno si sta ragionando in grande (Darsena Europa), con fondali di 20 metri e piazzali pensati per accogliere le portacontenitori di grande stazza: esattamente quelle che il ridisegno delle rotte mondiali potrebbe allontanare. Sia chiaro: questo non vuol essere un invito a ripensarci. Al contrario: vuole essere un invito ad accelerare l’opera. Ci sono troppi “gufi” appollaiati sull’albero, pronti a spiegare che il tempo della Darsena Europa è ormai passato.
Si faccia questo benedetto bando per raccogliere le manifestazioni d’interesse. E si faccia presto. Perché il mondo non aspetta le nostre procedure, né i nostri rinvii. E, come si dice in Toscana, chi dorme d’agosto dorme a suo costo. Stavolta il costo potrebbe essere molto più alto del previsto.
Cristiano Meoni