Maremma: il sogno chiamato Tirrenica

Il nome, nobile, affonda le sue radici nell’antica Roma. La storia della strada statale Aurelia inizia addirittura nel 251 avanti Cristo, quando il console romano Gaio Aurelio Cotta ordinò la costruzione del primo tratto che collegava Roma a Cerveteri, con l’obiettivo di connettere la capitale alle colonie più vicine. Nei decenni successivi fu prolungata fino a Pisa, dove rimase interrotta fino al 56 avanti Cristo quando nientemeno che Giulio Cesare incaricò Marco Emilio Scauro di prolungarla fino alla colonia ligure di Luni, per poi raggiungere Marsiglia in Gallia. Tanto glorioso il passato, quanto infausto il presente: da quarant’anni la statale Aurelia condanna la Toscana del Sud a uno stato di perenne arretratezza infrastrutturale e rappresenta un pericolo costante per chi la attraversa. “Un cimitero a cielo aperto”, l’ha definita di recente Gianni Chelini, sindaco di Capalbio, il territorio in cui la statale diventa a sole due corsie.

Molte discussioni, pochi lavori

Se il sindaco di Capalbio è stanco di tenere “una contabilità macabra”, la Maremma è esasperata. Com’è potuta diventare l’Aurelia, che nel corso degli anni Sessanta ha rappresentato un mito collettivo e generazionale rappresentando una direttrice verso la vacanza, il benessere e l’evasione, un’emergenza nazionale? Restando com’era mezzo secolo fa. In quegli anni costruire la fantomatica autostrada Tirrenica sembrava l’unica opzione possibile. Esisteva infatti un principio di solidarietà nazionale che il territorio avrebbe dovuto assolvere: l’A1 non riusciva più a sopportare il traffico che la intasava giorno dopo giorno e una parte di quei veicoli doveva essere dirottati verso il mare.

Tutto semplice? Nient’affatto. Perché mentre la politica anziché unirsi nel cercare le risorse, si divideva in stucchevoli dibattiti e disegnando su tavolette fatte di nulla tracciati collinari o costieri, altrove il mondo andava avanti e si autoregolava. L’Autostrada del Sole, pure lei con i suoi tempi, costruiva un po’ dappertutto la terza corsia e gli ipotetici flussi di traffico ridotti con il passare dei lustri non hanno più consentito un approccio autostradale alla Tirrenica.

Una emergenza chiamata infrastrutture

C’è di più. I cittadini maremmani una strada a pagamento che sostituisse l’Aurelia non volevano permettersela. E avevano ragione: dato 100 il valore dell’infrastrutturazione delle province toscane, in Maremma questo valore è 50. Vedersi sottratta una delle poche statali e ricevere una costosa autostrada per i pendolari sarebbe stato troppo. E così da un’autostrada che corresse parallela all’Aurelia si è progressivamente virato verso l’ammodernamento della statale, per rendere sicuri i 205 chilometri tra Rosignano e Civitavecchia. Che nel frattempo sono diventati 185, tra San Pietro in Palazzi e Tarquinia, perché 20 sono stati trasformati in autostrada.

La discussione politica

Proprio nelle ultime settimane si è assistito a una nuova polemica politica, l’ennesima, con l’opposizione che ha accusato il Governo di aver tagliato risorse all’erigendo Corridoio Tirrenico: degli 80 milioni stanziati, già ridotti rispetto a quelli che aveva stanziato il Governo Draghi, ne sarebbe rimasto solo uno.

Le polemiche vanno avanti da almeno trent’anni e la realtà è che qualunque politico sia stato al Governo ha fatto poco o nulla. Tutti, tranne uno. Perché se da Grosseto a Rosignano l’Aurelia assomiglia a una strada normale, il merito è di Altero Matteoli, ex ministro dell’Ambiente e delle Infrastrutture di quattro diversi Esecutivi a guida Berlusconi. Che Matteoli abbia dedicato la sua carriera politica a questa strada, lo riconoscono tutti, a Destra e a Sinistra. Per un tragico, scherzo del destino proprio sull’Aurelia, proprio a Capalbio, proprio nel tratto più pericoloso della statale, Matteoli perse la vita otto anni fa, in uno scontro stradale, lasciando incompiuta la sua grande battaglia.

Da Società Autostrada Tirrenica a Anas

Da allora poco è cambiato, se non che l’ipotesi dell’autostrada è definitivamente tramontata, conseguentemente la competenza dalla Società Autostrada Tirrenica è passata ad Anas (anche se la procedura estremamente laboriosa è in corso da anni), e che i costi per adeguare 185 chilometri sono lievitati, raggiungendo il miliardo e mezzo.

I lotti in totale sono sei, alcuni divisi in stralci, e per due di questi la Sat aveva completato i progetti definitivi. Ora che il futuro dell’Aurelia è nelle mani di Anas, è in fase di quantificazione la somma da corrispondere a Sat per l’acquisizione di quei due progetti. Per gli altri quattro lotti una progettazione non c’è proprio e questo fa capire come i tempi siano lunghissimi, anche se la nomina – proprio un anno fa – a commissario straordinario per la realizzazione dell’opera di Claudio Andrea Gemme, amministratore delegato di Anas, almeno dà una speranza.

I 15 chilometri tra Ansedonia e Capalbio

Eppure di tempo, almeno per rendere a quattro corsie i 15 chilometri tra Ansedonia e Capalbio Scalo e per eliminare gli incroci a raso in quel tratto e in quello a sud di Grosseto, non ce n’è più.

Finalmente se ne è accorta anche la Regione Toscana che per la prima volta ha inserito l’Aurelia tra le priorità nazionali sacrificando alcune arterie del Nord, con la promessa di un finanziamento. Intanto le comunità maremmane, provate dalle tragedie, non hanno nemmeno più voce per gridare il loro disgusto e la storia infinita continua.