Hormuz e Mar Rosso, così la guerra può destabilizzare i porti italiani

Non è solo una guerra che si combatte nei cieli. È soprattutto una guerra che si scontra sul mare. Le rotte commerciali globali – arterie invisibili dell’economia mondiale – sono improvvisamente diventate linee del fronte. E le conseguenze si sentono ben oltre l’area del conflitto (pochi minuti dopo la mezzanotte di oggi lunedì 2 marzo uno Shahed, drone di fabbricazione iraniana, ha colpito la base della Royal Air Force britannica di Akrotiri).

Il primo snodo cruciale è lo Stretto di Hormuz, il collo di bottiglia energetico più sensibile del pianeta. Da qui transita circa il 20% dell’export mondiale di greggio, in particolare quello dell’Iran e delle monarchie del Golfo come l’Arabia Saudita, gli Emirati Arabi Uniti e il Kuwait. Se le petroliere smettono di passare, l’effetto è immediato: i prezzi del petrolio schizzano, le assicurazioni marittime aumentano, le compagnie di navigazione cercano rotte alternative – quando esistono.

Ma il secondo fronte è altrettanto delicato. Gli Houthi dello Yemen hanno già dimostrato, nei mesi scorsi, di poter colpire le navi in transito nel Mar Rosso, minacciando una delle rotte commerciali più importanti al mondo: quella che collega l’Asia all’Europa attraverso il Canale di Suez.

La rotta di Suez e il prezzo di circumnavigare l’Africa

La rotta Asia–Suez–Mediterraneo è vitale per il trasporto di merci containerizzate: elettronica, componentistica industriale, tessile, automotive, prodotti finiti e semilavorati. Se gli attacchi dovessero riprendere con intensità, molte compagnie potrebbero deviare le navi lungo la rotta del Capo di Buona Speranza, circumnavigando l’Africa. Questo significherebbe: 10-15 giorni in più di navigazione, aumento dei costi di carburante, rincari nei noli marittimi, ritardi nelle consegne, nuove tensioni sulle catene di approvvigionamento. Uno scenario già visto durante le recenti crisi logistiche globali, ma che ora rischia di assumere una dimensione strutturale. Si ipotizza comunque che le navi di proprietà cinese possano ottenere esenzioni dal transito dello stretto da parte delle autorità iraniane.

Le conseguenze per i porti italiani

L’Italia è uno dei Paesi europei più esposti. Il Mediterraneo è la porta d’ingresso delle merci asiatiche verso l’Europa centro-meridionale, e i porti italiani vivono proprio sulla centralità di questa rotta. Scali come il porto di Genova, Trieste, Gioia Tauro e La Spezia potrebbero subire conseguenze divergenti.

Per il porto di Livorno la minaccia più immediata sarebbe la discontinuità dei traffici e l’aumento dei costi, più che un crollo improvviso dei volumi. Ma nel medio periodo molto dipenderà dalla durata del conflitto e dalla capacità dello scalo di adattarsi a una geografia marittima che potrebbe cambiare in modo permanente.

Se le navi evitassero il Canale di Suez, parte dei flussi destinati al Mediterraneo potrebbe spostarsi verso i porti del Nord Europa (Rotterdam, Amburgo) o subire rallentamenti significativi. I porti italiani, che competono sulla rapidità della rotta, perderebbero il vantaggio geografico.

L’Italia importa gran parte del proprio fabbisogno energetico via mare. Una crisi prolungata a Hormuz potrebbe far salire i prezzi del petrolio e del gas liquefatto, con ripercussioni su industria, trasporti e inflazione. Paradossalmente, in uno scenario di riorganizzazione delle rotte, alcuni hub come Gioia Tauro potrebbero intercettare nuovi flussi di trasbordo se le compagnie decidessero di ristrutturare i servizi nel Mediterraneo occidentale. Ritardi marittimi significano congestione nei terminal, accumulo di container e difficoltà nella programmazione ferroviaria e autostradale. Il sistema logistico italiano, già fragile, potrebbe andare sotto stress.

Due interruttori dell’economia mondiale

Questa guerra dimostra quanto la globalizzazione sia dipendente da pochi passaggi strategici. Hormuz e Suez non sono semplici punti geografici: sono interruttori dell’economia mondiale. Se la tensione dovesse consolidarsi, potremmo assistere ad una regionalizzazione delle catene del valore; maggiore ricorso a fornitori più vicini (reshoring o nearshoring); investimenti in rotte alternative e infrastrutture energetiche; aumento strutturale dei costi di trasporto.

Per l’Italia la sfida è doppia: proteggere la competitività dei propri porti e rafforzare la resilienza logistica. In gioco non c’è solo il commercio marittimo, ma la posizione del Paese nel sistema degli scambi globali. Il mare, ancora una volta, si conferma il vero teatro decisivo della geopolitica contemporanea.

Angelo Roma è consulente marittimo ed è stato fino a settembre 2025 vicepresidente dell’Interporto Vespucci