L’avvio dei lavori di ammodernamento della Fi-Pi-Li è previsto entro il 2027, a partire dal tratto Ponte a Greve–Scandicci–Lastra a Signa, identificato come uno dei segmenti più critici dell’infrastruttura insieme ai tratti Pontedera–Ponsacco, al bivio Livorno–Pisa e a Montelupo–Ginestra Fiorentina. Questo il messaggio lanciato alla presentazione dello studio, commissionato dalla Regione Toscana all’Università di Pisa, su una delle infrastrutture viarie più utilizzate in Toscana, ma anche più criticate per il suo stato.
La definizione delle priorità per la Firenze-Pisa-Livorno nasce da un’analisi fondata su tre parametri – incidentalità, fattori strutturali e flussi di traffico – per definire, su base scientifica, le vulnerabilità più urgenti. Massimo Losa, ordinario di Strade, ferrovie e aeroporti preso il dipartimento di Ingegneria civile e industriale all’Università di Pisa, ha spiegato che “abbiamo misurato quello che viene percepito soggettivamente”, aggiungendo che i dati raccolti consentono valutazioni oggettive su incidentalità e qualità della circolazione. Lo studio certifica anche l’impatto dei mezzi pesanti: circa 50.000 veicoli al giorno, di cui il 20% sopra i 35 quintali, con incidenze maggiori tra Firenze ed Empoli.
Giani vuole accelerare su Toscana Strade
Nella visione della Regione Toscana, il prossimo passo dovrà essere la costituzione di Toscana Strade, la società regionale chiamata a gestire la Fi-Pi-Li (e i lavori, dunque). Il presidente della Regione, Eugenio Giani, ha indicato l’obiettivo, dopo averlo mancato sul finire della passata consiliatura: anche perché l’idea della società in house, e soprattutto del pedaggio sui mezzi pesanti che la dovrà finanziare, non piace alle categorie economiche e divide pure la maggioranza. “L’obiettivo è arrivare a presentare entro fine anno, magari nella Giunta che faremo fra dieci giorni, il documento che aggiorna la delibera che avevamo presentato a settembre 2023, per arrivare a costituire entro il prossimo anno Toscana Strade”, sostiene Giani, ricordando che sono già stati previsti 10 milioni nella manovra di bilancio per la progettazione del primo intervento.
Sul capitolo delle risorse, il governatore ha poi precisato che “se il Consiglio regionale dà il via libera a Toscana Strade, anche senza passare subito a un pedaggio operativo, utilizzando le tre fonti delle entrate proprie, gli autovelox e le risorse nazionali possiamo fare i lavori”. L’eventuale pedaggio per i mezzi pesanti, ha aggiunto, “sarà pari al 70% della tariffa prevista sull’A11”, ma lo scenario, appunto, include il contributo statale: “Il traffico sulla Fi-Pi-Li va ben oltre quello di una strada regionale”, ha chiosato Giani, annunciando che chiederà un incontro con il ministro delle Infrastrutture Matteo Salvini, e spiegando che “per poter fare interventi che siano significativi in un arco di tempo ragionevole c’è bisogno anche dello Stato”. Tra gli obiettivi finali dichiarati compaiono la corsia d’emergenza, la terza corsia dove possibile e l’eventuale innalzamento del limite di velocità a 110 km/h a lavori conclusi.
Il responso dello studio Sant’Anna: l’immobilismo è bocciato
Il lavoro dell’Università di Pisa segue lo studio Sample della Scuola Superiore Sant’Anna e della Camera di commercio della Toscana Nord Ovest, che ha raccolto 1.995 risposte da cittadini e 134 da imprese per valutare percezioni e preferenze sulla futura configurazione della Fi-Pi-Li, con o senza lavori di ammodernamento. Tre gli scenari considerati: Business as Usual (status quo), Scenario stradale (terza corsia) e Scenario contestuale (trasporto pubblico, ciclabilità, intermodalità). Il verdetto è netto: “Il mantenimento dell’attuale situazione raccoglie il rifiuto più netto da parte di cittadini e imprese”, con un crollo dell’accettabilità del 14% per l’attuale configurazione, soprattutto per ragioni di sicurezza.
Se i giovani prediligono lo Scenario contestuale (70% per gli under 40), gli adulti con titolo di studio inferiore preferiscono invece lo Scenario stradale (66%) anche se – sostiene il documento del Sant’Anna, l’investimento nella terza corsia “comporterebbe tempi lunghi, costi elevati e impatti ambientali significativi, senza possibilità di ripensamenti futuri”. Le imprese esprimono preferenze differenziate: il 43,9% del manifatturiero propende per l’opzione stradale, mentre commercio (46,15%), servizi (38%), istruzione e sanità (45,5%) guardano a un potenziamento della mobilità pubblica. L’orientamento alla terza corsia cresce con la dimensione aziendale, dal 33,3% delle microimprese al 62,5% delle grandi.